電費交通費合理化 韌性、安全不該為價格妥協

長久以來，價格凍漲如另類的「台灣特色」，政府為照顧民生換取民意支持，卻不考慮經營成本，包括民生用電價格、鐵路、捷運票價等，當全民享受高CP值的小確幸，正悄悄賠上台灣社會的安全與韌性。

攤開台電、台鐵兩間公司財務狀況，截至2026年4月底，台電累積虧損已達3619億元，負債比高達91%；同時，據台鐵公司財報，在終於下定決心調漲票價的2025年，全年度仍有94億元的虧損。

住宅電價「賣一度賠一度」

2022年俄烏戰爭爆發，燃料價格飆漲，台灣氣候行動網絡研究中心總監趙家緯指出，當年首次電價審議會「錯失良機」，拍板凍漲，對早已虧損連連的台電無疑是雪上加霜。而今年二月底，美國、伊朗衝突升溫，三月底的電價審議會，卻又再次重蹈覆轍。

當台電開始配合政府政策，自行消化顯著增長的發電成本，卻得面臨「賣一度賠一度」困境，台電虧損黑洞持續擴大。

目前，台電售電成本平均每度為3.7元，4年來台電四度調高工業電價，累積調幅達66%，來到平均每度4.2元，已高於售電成本；然而，三度調升的民生用電累積調幅僅9%，平均每度2.8元，依舊「賣一度虧一度」。

台灣電價遠低於發電成本

帳單小確幸 賠上電網韌性

「政府好像讓民眾在每度電省下一、兩塊錢，但我們正在犧牲長期的供電品質。」中經院科技政策評估研究中心高級分析師鄭睿合直言，當台電持續累虧，台灣的電網韌性將首當其衝。

鄭睿合舉例，近年國內多起局部停電，原因是動物誤觸裸露線路造成短路。想要對症下藥，就得執行變電所屋內化、地下化，或替現有線路加裝絕緣包覆工程，更換輸配電零組件與電纜的材質。

台電每年動員大量人力，啟動「驚蟄穩供專案」，清理電杆上的鳥獸巢穴，就怕造成電網受損。圖／台電

改善電網韌性的前提，是台電能取得充裕財源。遺憾的是，當全國電網急須升級之際，電價反其道而行，長期與成本脫鉤，甚至低於20年前的水準。

《今周刊》2026年4月進行問卷調查，發現有47.5%的民眾，在「解決台電虧損、強化供電韌性」的前提下，支持合理調漲電價，略高於不支持調漲電價的44.5%。

其實，台灣民眾並不是如政府所想，只願接受便宜電價，且多數民眾也有能力「多負擔一點」。《今周刊》調查發現，有超過六成民眾的每月夏季電費支出，落在月收10%以內，顯見多數民眾的電費負擔並不高。

「隨著時間推移，國際情勢可能趨緩、燃料成本下降，但台電若累積了大筆虧損，此情況才調漲整體電價，反讓民眾更難理解。」趙家緯強調，危機時刻更該即時調整電價，不讓台電經營體質惡化，若將政府預算撥補視為常態，更會排擠其他重要公共支出空間。

提高用電大戶差別費率 產業用電負擔電網成本

趙家緯具體建議，調漲整體電價時，應更重視住宅用電大戶的使用責任；目前的電價級距，已將用電量納入考量，但價格差距仍不明顯，「電費級距的差異性，必須再提高。」

趙家緯點出，尤其是每期700到1000度的用電大戶，費率應可以再調漲10%，這類用電級距的家戶，年平均所得都超過230萬元，較有負擔能力

此外，AI產業自負用電成本已經是國際趨勢，趙家緯舉例，美國已要求，Google、Meta、微軟、OpenAI等科技大廠承諾，未來在美興建資料中心時，應自行負擔電力及電網設施的成本。

當半導體產業成為台灣用電成長的主力，更須承擔電價責任。趙家緯認為，電費支出平均僅占半導體營業成本約2％，顯見企業仍有餘裕因應合理增幅。

電價若長期遭不合理壓抑，未來終將侵蝕供電韌性；而同樣遭受不合理壓抑的軌道運輸票價，卻是早已衝擊行車安全，讓台灣社會付出沉痛代價。

台鐵財務長期惡化 30年只漲一次追不上物價漲幅

台鐵在2024年公司化，交通部設立償債基金承接台鐵部分債務，讓負債率降至32％，但台鐵公司首年虧損仍超過137元，創歷史新高。虧損的關鍵，在其票價始終被困在「二十世紀」，無法反映近年持續上揚的基本薪資與通膨。

台鐵2025年提高30年來不變的票價，平均漲幅約26%。只是同期間，最低工資（基本工資）已調漲92%、消費者物價指數也提高44%。

台鐵近5年虧損狀況

台鐵票價是日韓鐵路半價

把視角拉遠看向亞洲鄰國，台灣人均GDP不遜日本、韓國，但短程鐵路每公里價格，卻僅有兩國的一半。

根據台鐵最新票價，距離約10公里的台北站至南港站，票價為22元；相似里程，搭乘JR東日本普通列車，從東京到品川的票價為42元新台幣(209日圓)；韓國鐵道公社無窮花號，從首爾站至永登浦站則是55元新台幣(2600韓元)。

台日韓鐵路短程票價比一比

不只台鐵 台灣公共服務得了慢性病

其實，不只台鐵因票價低廉營運不善，負責城際長途旅運的台灣高鐵，到都會通勤的捷運，都有相似的狀況。當票價無法反映成本，賠上恐怕是台灣軌道交通的安全與韌性。

當我們享受低廉票價，可能賠上的不只是服務品質，還有安全與韌性。

營運將滿20週年、性質為城際運輸的台灣高鐵，2013年曾一度將票價調漲10%，但2015年財改案後又恢復原狀，迄今票價仍維持2007年剛上路時水準。

服務30年的台北捷運，票價同樣未曾調漲，2025年北捷的運輸本業，已出現16.9億元虧損。目前，北捷帳面4.56億的盈餘，全來自附屬投資事業。

放眼國際，自2010年以來，韓國首爾地鐵票價漲幅已達57％、美國紐約地鐵漲幅達42％、香港地鐵漲幅達32％、新加坡地鐵漲幅近29％，日本東京地鐵也在2023年首次調漲4％。

替台灣把脈

台鐵自2018年以降，不時傳出重大死傷事故，從普悠瑪在宜蘭蘇澳新馬車站出軌事件，到2021年震驚全台的408次太魯閣事故，都使台灣付出最沉痛的代價。

台灣軌道經濟發展協會理事鍾慧諭指出，台鐵從駕駛、維運、調度，依舊高度仰賴人力，但財務虧損不僅衝擊基礎設施維護、升級，長年缺乏獎金與津貼制度，更讓員工士氣長期不振。

近期高鐵發生嚴重號誌訊號異常事故，旋即宣布投入兩千億元進行改善，更足證合理利潤的必要性。

台灣高鐵號誌訊號異常，高鐵人員連夜搶修。高鐵提供

鍾慧諭指出，軌道建設的成本高，鐵路票價更必須落實「使用者付費」原則。陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞說：「票價該調就調，去年跨出第一步，未來應落實每兩年檢討的機制。」

邱裕鈞點出，若台鐵要有更彈性的定價能力，政府也必須從法規面，提高台鐵的定價上限。譬如，政府給予較大的「價格區間」，只要鐵路公司在價格天花板之下，就能彈性定價，例如設計離峰優惠，僅需向政府「報備」即可實施。

電價長期遭不合理壓抑，終將侵蝕供電韌性；不足以反映成本的軌道運輸票價，則已衝擊了行車安全，讓台灣社會付出沉痛代價。

不論是電價或票價，政府都必須合理反映價格，讓電力及鐵路公司具備永續經營的體質，來強化電網韌性、擴大安全改革。